Artículos y opiniones sobre discapacidad. Proyecto Abedul.

Visión crítica del Libro Blanco del Eurotaxi:

En el mes de febrero de 2011, se presentó en Madrid el Libro Blanco del Eurotaxi. Un detallado trabajo sobre el taxi accesible en nuestro país realizado por la Fundación ONCE, y en el cual han colaborado el Comité Estatal de Personas con Discapacidad CERMI, la Federación Española de Municipios y Provincias FEMP y el Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayudas Técnicas CEAPAT (IMSERSO-MSPSI).

Pulse para ver el Libro Blanco del Eurotaxi en PDF.

Un documento en el que entre otras cosas; se plantean los problemas, los avances y los retos de este tipo de vehículos.

Sin embargo, en mi opinión, a pesar de que el libro es un excelente material documental en muchos aspectos: carece de un punto de vista avanzado en cuanto a innovación y capacidad de proponer una solución eficaz y práctica para que en los próximos años mejore la calidad y cantidad de este tipo de vehículos de servicio público.

He encontrado en el mismo una importante ausencia de ideas verdaderamente novedosas para mejorar las carencias que el taxi actual continúa manteniendo para ofrecer a las personas con silla de ruedas u otras limitaciones de movilidad, una verdadera igualdad de oportunidades.

Ciñéndome al apartado del trabajo dedicado a la “Normativa de aplicación al Eurotaxi y Aspectos Técnicos” (Capítulo 2 del trabajo), he encontrado muchas cuestiones y conceptos que “en mi opinión” están faltos de un punto de vista avanzado para mejorar la calidad del servicio que ofrecen estos vehículos para las PMR, ni para mejorar el incremento de la flota de taxis “accesibles” en todo el país.

Veamos algunos:

1- El trabajo ¡¡No menciona nada en absoluto sobre la importancia de situar la plaza habilitada para la persona con silla de ruedas en la parte central del vehículo, que es un lugar muchísimo mas integrador, confortable y “con mas seguridad” para las PMR, e insiste en los habituales diseños con la plaza adaptada en el maletero!!.

 
En la página 31 se expone:

- Las modificaciones de puerta lateral no han prosperado debido a que resulta mas peligroso para el usuario. El motivo es que requieren un mayor numero de maniobras para acceder al vehiculo y, por tanto, mayor peligro de atropello.

En la página 54 se expone:
- Contemplar la posibilidad de realizar, en el vehículo Eurotaxi, transformaciones centrales (es decir, aquellas en la que el rebaje del piso del vehículo se hace en la zona central) desde detrás de la fila de asientos del conductor y acompañante hasta el principio de la tercera fila de asientos.

Este tipo de rebaje tendría el acceso por la puerta lateral del vehiculo y, por sus dimensiones permitiría, en muchos casos, ubicar dos sillas de ruedas en la zona central. Actualmente esta transformación es muy difícil de homologar debido a las exigencias del Manual de Reformas de Importancia.

 
Tales argumentos a mi juicio son una mera excusa, dado que la verdadera causa de que no se diseñen los accesos por un lateral, es porque por un lado tal reforma es mas costosa económicamente al tener que tocar elementos estructurales muy importantes (en los que se sustenta el chasis) para hacer el cajeado, los cuales no hay que tocar cuando se diseña el acceso por atrás.

Por otro lado, el acceso lateral implica "siempre" que la plaza para la PMR deba de ir situada en un lugar integrado en la parte central, precisando que las butacas posteriores del vehículo deban de ser móviles o abatibles, etc.

Desde el punto de vista de la ingeniería de diseño y de una parte del sector del taxi, en nuestro país, la plaza adaptada "situada en un lugar central e integrador" resulta menos interesante que situarla en el maletero, donde no afecta al resto de plazas convencionales y además "resulta invisible" para otros viajeros. Criterio que no comparto en absoluto porque no contribuye lo mas mínimo a la integración, seguridad y confort de las personas con silla de ruedas.

Así mismo, una acceso lateral al vehículo también facilitaría un acceso seguro del usuario de silla de ruedas, al realizarse desde la misma acera con tan solo aproximar el vehículo al bordillo y extraer la plataforma hasta la acera, lo que incluso evitaría el efecto "rampa". Toda vez que el acceso posterior (caso de los eurotaxis actuales) también conlleva su riesgo, porque el usuario de silla de ruedas se ve obligado a bajar a la calzada para subir al vehículo en el 90% de las ocasiones. Por tanto, la opinión del libro blanco respecto a este punto, es totalmente carente de fundamento.

 
En la página 33 del citado libro encontramos lo siguiente:

La industria transformadora continúa innovando en los procesos de adaptación de los vehículos de acuerdo a las demandas de los usuarios aun cuando el avance en estos años ha sido muy importante.

Según la opinión de los responsables de las empresas transformadoras que han sido entrevistados, es importante apoyar a esta industria transformadora de vehículos ya que sus procesos y resultados pueden ser exportados a otros mercados. Además, esta industria, mantiene constantes inversiones en I+D+i cuya repercusión es perceptible por los usuarios:

• Ayudan al sector de automoción facilitando una venta especializada en estos tiempos de crisis sectorial.

• Estimulan al sector de automoción en una especialización (transformación, personalización, tunning…) cuya demanda se ha ido incrementando en estos años.

Los costes de transformación de un vehiculo son altos debido, tanto a las soluciones técnicas y equipos que se han de instalar, como al numero de horas que requiere dicha instalación.

 
No estoy en absoluto de acuerdo con todo esto, es mas; creo que es insistir en la chapuza.

En mi opinión, considero que en pleno Siglo XXI los fabricantes de automóviles deben de ir lanzando al mercado algún modelo que salga de fábrica con un diseño y características interiores que posibilite el acceso de personas con silla de ruedas sin precisar una reforma posterior (diseño universal), lo que además reducirá considerablemente su precio final al evitar los elevados costes posteriores de dicha reforma.

Las empresas de transformación por su parte podrán seguir teniendo un amplio campo en el que centrar sus inversiones en I+D+i, como puede ser la instalación de elevadores mas funcionales, asientos especiales, anclajes, respaldos y cabeceros para personas con silla de ruedas, adaptaciones para conducir personas con discapacidades especiales (incluidas las de alta tecnología "tipo joystick" que ya se instalan en otros países y que a aquí en el nuestro, ni resultan conocidas ni aún es posible encontrar instaladores). Un gran campo por delante el que tienen estas empresas para innovar...

Pero en mi opinión, los vehículos destinados a taxi no deberían de precisar modificación de chasis ni tocar elementos estructurales para hacerlos accesibles, porque además del encarecimiento, está comprobado que en ocasiones estos trabajos “artesanales” no concluyen con un 100% de calidad ni con el resultado deseado (según la opinión y experiencia de algunos taxistas).

 
En la página 34 encontramos esto otro:

Es relevante señalar que, en aras del principio de normalización, se excluyen de la consideración de taxis adaptados los vehículos tipo furgoneta o todo-terreno:

“Un vehículo tipo ‘furgoneta’ (capacidad igual a 9 plazas, incluido el conductor) o un vehículo ‘todo terreno’ que, por sus características dimensionales podrían cumplir con los requisitos técnicos, no serán homologados como autotaxis accesibles por no responder al criterio fundamental de normalización”.

Y en la página 35:

Cualquier vehiculo M1, independiente del fabricante y modelo, puede ser considerado apto para acogerse al convenio si, tras las transformaciones correspondientes, supera las dos condiciones fundamentales:

a) Cumplir con los criterios técnicos del CEAPAT que cada año figuran en el convenio del taxi accesible. Estos, fundamentalmente, están basados en la Norma UNE 26494, actualmente en revisión, aunque se incluyen también criterios propios del CEAPAT.

b) No tratarse de vehículos de nueve plazas incluido el conductor, ni de vehículos conocidos como todo-terreno, al contradecir, como se recoge anteriormente, el principio de normalización.

El CEAPAT analiza y extiende el certificado de homologación, o de aptitud, donde se especifica el fabricante y modelo del vehiculo, y también el nombre de la empresa que ha realizado la transformación.

 
Me pregunto ¿Porque no es admisible homologar vehículos amplios de 9 plazas como taxi accesible?, cuando muchos de dichos modelos actualmente tienen un diseño que se asemeja a turismos o modelos mini-van (óptimos como taxi) y cuentan de fábrica con una altura interior de cabina que no haría necesario realizar costosas reformas estructurales posteriores en el vehículo para hacerlos accesibles mas allá de la sencilla instalación de rampa u elevador y la habilitación interior de un espacio acondicionado para el viajero con silla e ruedas. Todo lo cual supone un menor coste económico para hacerlo "accesible".

Estos modelos amplios brindarían la posibilidad de incluso poder contar con una doble plaza para silla de ruedas, lo que implica un beneficio y ahorro muy importante para las personas con discapacidad cuando han de viajar juntas, o incluso una opción interesante para el sector del taxi, por ejemplo para establecer rutas o servicios "puerta a puerta" en los que podría viajar mas de un usuario con movilidad reducida.

Y todo ello también supondría un verdadero ahorro para las administraciones en cuanto a ayudas y subvenciones destinadas a la adaptación de vehículos para convertirlos en taxi accesible. Todo lo cual no está nada mal en estos tiempos de crisis económica puesto que sin ninguna duda facilitaría verdaderamente que en todos los municipios, comarcas, pequeñas y grandes ciudades..; aumente la flota de "taxis adaptados" conforme a la necesidad y exigencia que plantea el Real Decreto 1544/2007 de 23 de noviembre en su Artículo 8 “Transporte en taxi adaptado”. ( * )

El elevado coste que conlleva la aparatosa transformación de los modelos actuales de automóvil para convertirlos en taxi accesible, esta suponiendo un grandísimo problema económico para taxistas y administraciones de muchos municipios y ciudades. Siendo todo ello un asunto que debe de provocar un amplio debate social puesto que no es sostenible una situación así, y de no cambiar, va a implicar que "jamás" se cumpla el Real Decreto antes mencionado, especialmente en las pequeñas ciudades, poblaciones y comarcas. Lo cual va a ser muy triste y discriminatorio para las personas con silla de ruedas que residen en estos lugares.

 
Ya en la
I Conferencia Europea de Ministros de Transporte CEMT celebrada en 1991 , en lo referido al transporte de personas con movilidad reducida; se decía respecto a lo que existía en algunos países:

“En Londres, todos los taxis nuevos deben de estar preparados para la accesibilidad de personas en sillas de ruedas.”

Pero aquí en nuestro país, estamos en 2011 (20 años después) y no solo ni tan siquiera nos hemos planteado una meta similar, sino que incluso nos cuesta alcanzar los mínimos porcentajes del 5% que la legislación vigente propone como meta.

Y a falta de unos modelos como propongo, que salgan de fabrica ya diseñados para el acceso de personas con silla de ruedas a un precio interesante (sin necesidad de recurrir a las costosas transformaciones posteriores), no nos queda otra opción que buscar modelos que con la transformación y todo salgan a un precio interesante para el taxista.

Resultado: Soluciones a base de empeorar la calidad y confort de los pasajeros que utilizamos estas plazas habilitadas para silla de ruedas, como es el caso del nuevo modelo VW Caddy, en el que además de seguir viajando en "el maletero", la PMR ahora tiene como sobreañadido una precaria visión del exterior al ir situado en una posición mucho mas elevada respecto al resto de pasajeros, quedando las ventanas mas bajas.

Comparativamente, en ciudades como Bruselas, encontramos desde hace tiempo una flota creciente de mas de 70 taxis adaptados, “todos ellos modelos Mercedes Benz Viano” muy amplios, cómodos y espaciosos, que además llevan la plaza habilitada para las personas con silla de ruedas integrada en la parte central del vehículo entre las butacas (jamás en el maletero). De modo que el camino que llevamos en España, lamentablemente no es precisamente ponernos a la altura de lo mas avanzado de Europa.

 

Una visión del taxi adaptado en Bruselas.

Quiero aportar comparativamente otros conceptos y puntos de vista avanzados que existen en Europa respecto al taxi accesible para personas con silla de ruedas. Se trata de un documento, elaborado en 2008 ó 2009 en Bélgica, que es un Informe sobre el taxi adaptado en Bruselas. El documento incluye una visión avanzada de este concepto de automóvil muy diferente a la que tenemos en España.

www.ville-en-mouvement.com/taxi/telechargements/Popescu.pdf

Si se traduce el documento completo (está en francés pero no es excesivamente largo) se encontrarán muchas cuestiones sobre el taxi adaptado en la ciudad de Bruselas que a mi juicio son de gran interés: sus orígenes y evolución, modelos de automóvil utilizados a lo largo de su historia, dimensiones de este espacio para PMR, número de plazas posibles según el tipo de vehículos, los servicios "puerta a puerta" ofrecidos por el servicio de taxi, problemas y quejas de los usuarios, etc...

En el punto 5 de dicho documento (página 4) “Définition d’un taxi mixte” (Definición de un taxi accesible para PMR) en el que se definen las características que en Bélgica consideran que ha de tener un taxi adaptado para PMR, se exponen una serie de aspectos que considero de especial interés mencionar y que podríamos y “deberíamos” adoptar en nuestro país para mejorar el confort, la seguridad e integración de las personas con silla de ruedas de modo muy distinto a la deficiente concepción que actualmente aquí se tiene sobre este tipo de vehículos.

 
“Définition d’un taxi mixte” (Definición de un taxi accesible para PMR).

Pag 4.- del Informe sobre el taxi adaptado en Bruselas.

El espacio habilitado para la silla de ruedas debe de situarse entre los asientos traseros de los demás pasajeros, concretamente en un espacio libre mediante un asiento plegable.

El vehículo taxi utilizado debe ofrecer al pasajero sentado en su silla de ruedas una seguridad óptima. Con este fin, la silla de ruedas debe ser asegurada por un sistema fijo en el suelo de bloqueo rápido, sirviendo los asientos de pasajeros para limitar el movimiento lateral de la silla de ruedas dentro del vehículo.

Los taxis deben de ser capaces de proporcionar una visibilidad lateral suficiente a los pasajeros.

 
En cambio, la concepción que aquí en España tenemos respecto al modo de diseñar estos taxis adaptados, implica en primer lugar “un aislamiento de la persona con silla de ruedas” del resto de pasajeros, al ir situada la plaza para PMR en un lugar en el que ni tan siquiera es posible recabar la ayuda de otra persona durante el viaje (caso de personas con gran discapacidad).

El viajero con silla de ruedas va situado actualmente en un espacio (maletero) donde además es “muy vulnerable” ante un impacto posterior de otro vehículo.

Así mismo, el hecho de ir situado en dicho lugar implica ir sobre el eje de las ruedas posteriores y su sistema de amortiguación, lo cual supone la desagradable sensación de padecer directamente el bacheado de la carretera, así como la desagradable e incómoda sensación que existe en este punto a consecuencia de la inercia al tomar las curvas. Una sensación que no existe cuando se viaja en la parte central del automóvil.

Ir situado en el maletero también conlleva otra desagradable realidad que se da en estos taxis para la PMR, al ir rodeado muy a menudo de enseres como la cajas de herramientas, la rueda de repuesto, elementos de limpieza del vehículo, la silla o sillas portabebés desmontadas e instaladas en una de las ventanas laterales de la plaza tapando la visión del exterior…

En definitiva; que el emplazamiento de la plaza para PMR en los eurotaxis actuales que tenemos en España, se ha concebido en “un lugar muy poco idóneo”, poco digno y nada integrador, en el que cualquier persona sin discapacidad que lo piense y se ponga por un instante en el lugar de la persona con silla de ruedas, reconocerá que “no es agradable ni atractivo para nadie viajar en un lugar así”.

Con todo, puede comprobarse la diferencia que existe entre el modo de concebir un taxi adaptado a PMR en nuestro país, y el modo en el que se concibe en Bélgica, Reino Unido, etc.., donde no se contempla de ningún modo el espacio habilitado para la silla de ruedas “en un maletero” “aislado del resto de plazas”, sino en la parte central del vehículo, en un espacio libre central mediante una butaca plegable entre dos asientos. Confiriendo al pasajero con movilidad reducida “una mayor seguridad en carretera”, confort, buena visibilidad exterior desde todos los ángulos, y la sensación de sentirse integrado entre el resto del pasaje (en vez de en un lugar posterior aislado). Posibilitando que pueda ir acompañado de otra persona a su lado, quien además podrá ayudarle fácilmente si así lo precisa en un determinado momento.

Un buen ejemplo de asimilación de los conceptos “integración y dignidad de la persona” aplicados al diseño universal.

Estos son los conceptos que considero muy importante que se asimilen en el diseño de los nuevos taxis adaptados que se vayan implantando en nuestro país, a ser posible “en todos los nuevos taxis convencionales”, puesto que este transporte público, a mi juicio debería de tender a no muchos años vista a ser accesible en su totalidad, como ya ocurre con otros transportes (autobuses, trenes…).

 
Es preciso que los fabricantes de automoción entiendan esta importante demanda social, lanzando al mercado algún modelo nuevo concebido desde su diseño y fabricación con estas características, y el cual una vez adquirido no haya que desguazarlo y modificarlo para hacerlo accesible mediante complejas y costosas reformas mecánicas y económicas como ocurre actualmente. ¡¡Algo que no se lee en ese Libro Blanco del Eurotaxi!!

Insisto en que la solución final al problema llegará cuando se asimile la necesidad de que el 100% de la flota de taxis este constituida por vehículos "con diseño universal" que salgan de fábrica totalmente equipados para dar servicio a todos los ciudadanos (con y sin discapacidad).

Unos vehículos concebidos para que este transporte público sea plenamente accesible para todos, al igual que ya ocurre con el resto de transportes públicos (autobuses, trenes...).

Hasta que no se entienda esta necesidad, se seguirán sucediendo soluciones "chapuceras", despilfarros económicos y múltiples problemas para taxistas y viajeros.

Los detalles que aquí he expuesto, están basados simplemente en mi experiencia como viajero de este transporte público y mi modesto punto de vista personal sobre lo que considero que debería de ser un taxi de calidad, integrador y pensado para todos los ciudadanos.

 

Enrique González Blanco.
Proyecto social pedagógico Abedul - 2012 -
Viajero de transportes públicos y usuario de silla de ruedas.

 

 

( * ) Referencia al RD 1544/2007:

Artículo 8: “Transporte en taxi adaptado”

En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un 5 por ciento, o fracción, de las licencias de taxi correspondan a vehículos adaptados, conforme al anexo VII. Los titulares de las licencias solicitarán voluntariamente que su taxi sea adaptado; pero si no se cubre el citado porcentaje, los ayuntamientos exigirán a las últimas licencias que se concedan; que su auto-taxi sea accesible.

Anexo VIII:
. 3. Material móvil:

El material móvil ha de tener unas medidas especialmente estrictas de accesibilidad.

3.1 Vehículos con capacidad hasta 9 plazas, incluido el conductor.

Estos vehículos, desde turismos a furgonetas, tendrán como condiciones básicas de accesibilidad las establecidas en la Norma UNE 26.494/2004 («Vehículos de carretera. Vehículos para el transporte de personas con movilidad reducida. Capacidad igual o menor a nueve plazas, incluido el conductor») y sus posteriores modificaciones.

3.2 Vehículos con capacidad superior a 9 plazas.

Las condiciones básicas de accesibilidad de estos vehículos serán las establecidas en la Orden CTE /1612/ 2002, de 25 de junio, por la que se actualizan los anexos I y II de Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, sobre las normas para la aplicación de determinadas directivas de la CE , relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques, semirremolques, motocicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, así como de partes y piezas de dichos vehículos.